这次规划会议后,规模宏大的台湾建设开发工作,终于全面开始了。
李啸以优厚的待遇,从移民中招收了大批富余劳力,多达3万余人。这3万余人,被李啸分成两批,一批2万人,修建从台北到高雄的水泥官道;另一批1万余人,则被派去增筑扩建高雄城。
因为这两项工程是现在台湾建设工作的重点所在,李啸安排,拓殖团长丁佑专门负责修建水泥官道,而副团长马华兴,则专门负责高雄城的增筑工作。
由于有大量的用料需求,彰化城外的水泥厂、砖厂、采石场、石灰厂等工厂不停扩建厂房,扩招工人,日夜不休加班加点生产建筑用料。
这条堪称台湾标志性建筑的官道,被李啸命名为明光大道。
这个名字,是李啸受前世那个赫赫有名的节目启发,现在看来,这个名字却是十分贴切。
按李啸的规划,这条水泥官道,修建的标准要有严格的要求。
首先,要先开挖地基,至少要达一尺半深,要去除地基上面的浮土与软土,将路基修建在底下坚硬的岩石层上,才能保证明光大道修好后,不会轻易下陷,能够长期使用。
挖好地基后,李啸又要求,在上面先铺上从采石场运来的的碎青石块,先在地基上铺一层,从而减少渗水,增强道路承载力,并可减少砖头使用量。而道路的两侧,则有从采石场定制的青石条固定,从而防止边缘的砖头易破损。
铺好青石板与青条后,接下来,便让建筑劳工们,在碎青石块上用水泥与河砂制成的混凝土铺覆,再于上面铺设砖头,并让最上面的砖头,与两旁的青石条成同一水平面。
最后的工序,便是在砖头与青石条上再铺上一层厚实的混凝土,同时每隔个十来米便用木板隔断混凝土层,从而保证路面不会因为热胀冷缩而轻易变形开裂。
其实李啸的这个设计规划,相当于达到了现代中国那连接城乡的二级公路的标准。
李啸要求这条水泥官道的最终建筑效果,是宽阔平直,便于排水,不得有坑洼不平,平均宽度要达到三丈以上,哪怕因为地势原因不得不修段窄路,最窄处也要有两丈以上的宽度,以保证那四lún_dà马车,最少可以并排三列的间距,进行行驶运输。
要想富,先修路,李啸相信,能把这条贯通台湾南北的明光大道修好后,整个台湾的经济发展,就可以真正踏上高速前进的快车道了。
李啸在前世看过一些修路的资料,里面记载过一条长3o公里的城乡二级公路,若3oo人的施工队,修好的时间是6个月。
只不过,明朝时代的修路,与现代的施工两相对比,有劣势也有优势。
李啸有一个最大的优势,就在于,他是最高决断者,可以让下属迅速执行自已的决定。而不象后世一样,从立项,到审批,到实地考核,到起动资金到位,到招标承建,到各种施工资格审查,到沿线原有建筑拆迁,居民赔偿与安置,到各类物料备齐等等,有一系列的名目要通过。故这些东西,李啸基本可以统统不用考虑,这样一来,李啸开工的速度,比现代至少要提前近两个月。
另一个优势则是,现在的李啸有丰富的人力,两万人的修路队伍,堪称明朝第一。这个数量,已达到了美国当年修建横贯美国东西部的大铁路,所使用的华工人数的两倍!
当然,与现代相比,李啸最大的劣势便是,他没有现代化的施工设备,只能全凭人力与畜力。所以在个人施工效率上,远不如现代社会。
李啸在心里计算了下,刨去那些繁琐的准备,实际上那条3o公里的城乡二级公路的修路时间只有4个月。平均每人每月修路里程为o.o25公里,也就是25米的样子。
那么,在缺乏施工设备明朝,按4个人可抵一个现代修路工人的效率来计算,2万人一个月可修125公里。按台北至台南全程约350公里的最长值路程来计算(现代台北市到台南市全程公路长度为314公里,但因为考虑到明朝没有建造隧道的技术,以及为了尽可能少的建桥梁而不得不绕路,故只能将路线拉长),这样的话,要近3个月方可修好。
当然,再加上因物料不及时而误工,与修建拱形桥梁之类要多花时间外,具体的建成时间,很可能还要多花上二个来月。李啸算定,最迟在半年之内,整条道路就可全部完工了。
接下来,李啸又对高雄城的增筑工作作了要求。那就是,整个高雄城外城,要与彰化城一样,各类护城河、城墙防御措施等等要一应俱全。高雄外城要开设东、西、南、北四座城门,每门城门都要都不惜成本,设计成暗藏千斤坠的方式,四面城墙上,象瓮城、城楼、角楼,炮位、女墙、雉堞之类,皆已全部修建齐全。整个外地四周皆要挖有护城濠,正好利用北边的曾文溪进行填充,使其环城而过。
另外为了确保这座东南亚第一重城的坚固程度与防御强度,李啸要求,内层的夯土要与荷兰人的做法一样,全部使用糖水糯米蚵壳灰砂捣和黏之,使得夯土的强度大大增加,然后再于外面复包青砖,让这外城城墙,足以抵御任何普通炮火轰击。
最后李啸再对高雄城的城墙作了一番要求,那就是这长达二十四里的四面城墙,均要设计为城墙入土部分深度近1丈,地表以上的城高为6丈(20米),城墙马道宽2丈(6米半)的样式,从而大大加强城墙的坚实程