一直以来，舰载战斗机使用的都是bf-219a，而陆基在一段时期以后使用的是bf-219b，a型与b型之间的差距除舰载起降设备外，还在于b型装有mw-50系统（水/甲醇pēn_shè液）的，重量比舰载机略重、最大速度也略快一些。
舰载机也曾试验过装备b型，但b型再加装起降设备后如果不“嗑药”，则性能不如a型，如果嗑药，则发动机寿命会缩短较多，对于无法在海上作战中更换备用发动机的舰载机来说，这不但等于白白废掉了一架飞机，还可能给飞行员带来危险——谁知道发动机什么时候出问题，陆地出问题还能挽救，海上跳伞明显就是九死一生，因此最后统一选择了a型。
在a、b型改进之后，由于日本设计师堀越二郎团队的到来，号称“补丁之王”的梅塞施密特公司进一步开发c型，希望能为bf-219延长生命力，撑到该公司新一代舰载战斗机（烈风改）顺利成型，以便捍卫该公司战斗机市场绝对王者的地位——me-262被确定为主力战斗机后，生产量开始直线上升。
日方团队主要是由总设计师堀越二郎、构造计算专家曾根、武器仪表专家昌中和起落架专家加藤定彦四人组成，在他身后则是dfk设计局3过40多名专业设计师和技术专家，用堀越二郎的话来说：凡是能想到的专家，这里都有，而且都是世界一流的。
面对德国方面前期改动的结果，堀越二郎本人也表示吃惊，他根本没料到会有如此翻天覆地的变化，仿佛给了零战新生一样。其中最有趣的是曾根，他当初负责为减轻重量进行周密计算，现在又不但将减去的重量重新加回来，还绞尽脑汁计算该如何在不影响飞行状态的前提下进一步加强结构。
c型改进相对较大，主要包括：
一是换装了新发动机。bmw公司在彻底吃透技术的前提下，利用自己精湛的制造工艺，通过将气缸体直径镗大3，进一步压榨极限，实现总排气量提升，比原有发动机功率提高了45匹马力，重量几乎不变，以这45匹为基础，后续性能改观不少。
二是开发了折叠机翼战术。在bf-109t身上梅塞施密特公司就开发过折叠机翼，原版零战因结构强度不够，一直无法折叠，c型在a型已加强过的基础上再次对机翼部分进行结构加强，单侧机翼可向上内折叠约1.6米，节约了大量停机空间。
三是重构火力。为抵消折叠并加强结构后的分量增加同时又提升性能，堀越二郎大胆地提出了取消了2门13151航炮移动到翼根位置，单门备弹从150发增加到220发。总体而言，单位时间火力投射减少，但火力持续性加强。
经过改进，bf-219总重量增加27公斤，最大飞行速度从619公里/小时提高到631公里/小时，其余飞行性能基本不变。
使用折叠机翼带来的好处是显而易见的，战斗机容纳水平一口气增加了25，本来携带30架战斗机的机库位置马上可以摆放38架飞机，这对一切空间都要斤斤计较并利用到极致的航母来说，显然意义更为重大。
小泽把堀越二郎拉到一边，用日语悄声问他：“这么干火力没问题？”
“没问题，和151比起来，我们的99铳简直就是垃圾，弹药威力只有德国人的一半，而且您要知道国内的零战20g151依然保留了，而且弹药还增加了。”
看他自信满满的样子，小泽便放心了，便问他烈风改的后续进度。
“还需要一些时间。”堀越二郎承认当初在国内耽误了，愤愤不已地说，“要是我早来3个月，情况就不是这样……可那些官僚您是知道的。”
小泽对此也只有叹息。
经过深入讨论，并听取飞行员试飞意见后，众人一直认为火力削弱对以精英为主的海航战斗机飞行员来说，影响不是特别大，但折叠翼的好处实在太大，c型应该是短期内舰载机的使用方向。马沙尔和小泽考虑再三，最后稳妥起见，没选择全部换装，只换装其中一半。
随后，舰队高层一行又在军备部的陪同下去了亨克尔公司，他们对he-218的升级则步子更大一些，推出了he-218d型号。
飞机发动机从db601e换成db605b（605是601系列升级版），该发动机安装有一级两速机械增压器（主要照顾中低空性能）并具备稳定量产能力，功率达到1475匹马力，足足比原先使用的601e发动机增加了125匹，但发动机大小、直径、体积与db601e基本相仿，重量只增加了50多公斤。亨克尔公司经过多次风洞试验，精确调整了整架飞机的重心分布，并适当对机体、尾翼进行了一些拉长以保持平衡，油箱容积也有所上升。
这完全称得上是he-218系列的重大改进，改进后飞机最高速度达到611公里/小时以上，更要紧的是，低速状态下的起降和操纵性能变得更好，几个同去的飞行员都对此赞不绝口，认为至少可将新手飞行员的起降事故率降低一半以上。
亨克尔方面告诉舰队高层下一代改型也在推进中，预计将使用最新的db605d发动机，整体功率提高到1600匹以上，然后还会引进折叠机翼等功能。
马沙尔和小泽同样如法炮制，准备更换舰队其中的一半he-218。
本来马沙尔还有些奇怪，上次听说亨克尔新一代改型会包括折叠机翼功能，为什么这次不等折叠功能设计、定型完毕就急急忙忙推出新型号呢？等到了容克斯公司看到ju-198（流星改）的技术验证机