等到晚上的时候，德黑兰的英国公使再次发来了电报，他称阿里国王最后据守的王宫业已被贡献，而阿里国王本人也因为逃脱不及被立宪派的军队捉住，被自己的父亲赶下王位的艾哈迈德.沙也在当天晚上重新登上了王位。
不管是从感情上出发，还是从利益上出发，波斯长公主尤利娅最终接受了徐卫的表白，不过前提是徐卫必须从攻入德黑兰的立宪派手中要回已经成为俘虏的前波斯国王穆罕默德.阿里.沙，并且取得他的认同。
事情进行到现在，徐卫在波斯的战争算得上是告一段落，这一场战争虽然让徐卫损失了上百万英镑的财富，却让他凭借武力获得了洛雷斯坦省的土地，与此同时也向波斯其他地方的诸侯以及波斯政府展示了自己的肌肉，让那些对胡齐斯坦省内的石油有企图的人偃旗息鼓。
与波斯的风平浪静不同，此时的满清王朝却因为一场由徐卫主导的橡胶股灾而变得风雨飘零。
在前段时间的橡胶股灾中，蔡乃煌为了自己私人的利益将上海源丰润和义善源这两家最大的钱庄相继倒闭，而在此之前花费大量人力物力筹集的一百九十万两白银的庚子赔款都存放在这两家钱庄，此时也随着钱庄的倒闭而化为乌有。
从清政府对橡胶股灾的善后处理的措施可以看到，清政府的管理体制已经远远跟不上时代的发展，其统治者的思想仍然停留在刚刚入关建立起大清王朝的时候，腐朽不堪。
此次股灾的爆发令清政府入不敷出的财政状况雪上加霜，进一步动摇了其统治地位，于是清政府想通过外交手段寻求西方列强的帮助，可弱国无外交，那群白眼狼又怎么会放过这一能进一步控制那帮只懂得躲在紫禁城里享福的满清贵族，进一步瓜分中国从而榨取更多利益的机会呢？
所以为了向那不可能填饱肚子的西方列强借款，清政府内部已经有人提议以中枢的名义将商办铁路收归国有，将路权作为抵押。然后从列强的银行借款。
这样造成的后果是列强对中国的操控越来越强，中国社会更进一步地变为半殖民地半封建社会，劳苦大众的生活越来越苦，对满清的统治愈发不满。此时的中国不像是中国人的国，更像是世界各地公民的国。
此时修铁路其实是一件很时髦的事，但是清政府呢库房无钱，修铁路主要是靠民间集资，修铁路是一门生意。但是生意人最怕的就是政策变动，就像这次有人在朝廷内提出的铁路收归国有，这个政策一旦执行，受害的即将是参与铁路投资的广大百姓。
换到现在，你这冤枉可能法院会管，可在当时，老百姓的冤枉清政府它才不管呢。因为政府说了，它也冤枉着呢。怎么冤枉呢？因为政府说，当时集资办这个铁路，是太瞧得起你们这些民间商人了。结果怎么样，粤汉铁路修了这么些年，投资只到了五分之一，川汉铁路更惨，资金到位只有六分之一，这还不算了，民间管理也成问题，事情还没办成，弄出了好些商业腐败来，只四川一地。铁路没修一寸，钱已经花出了一千来万，叫政府怎么能相信你们能办好。
清政府说的这些问题在当时也确定存在的，就拿导致清政府灭亡的主导因素四川川汉铁路来说。当时为了修建铁路四川省的官员时用行政的方式强行从百姓手中收取购买股票的款项，这也造成了几乎整个四川省的百姓都拥有了川汉铁路的股份。
其实对于百姓来说拥有川汉铁路的股份并不是一件有危害的事情，恰恰相反，当时整个社会的风气都已经从畏惧铁路转变成了喜爱铁路，自然知道川汉铁路一旦修成自然是一只巨大的吞金兽，任何拥有川汉铁路股份的百姓都会受惠于此。这也使得百姓虽然对强制收取股票资金颇有怨言，但都没有怎么反抗。
对于甲午战后的中国来说，大规模铁路建设遇到的困难并不是过去所说的什么传统、什么文化冲突，而是实实在在的经济原因:资金和技术，最终铁路得以修建离不开外国资本对中国铁路建设的高度热情。
进入20世纪，中国资本在外国资本的示范下也有了一定发展，在民族资本家看来具有高额利润空间的铁路修筑当然不该让外国人独享，聪明的中国人从1903年开始就酝酿着一场争斗，他们准备用民族主义的旗帜，以国家安全、民族利益为理由，要求清廷将外国资本驱逐出铁路修筑，最低限度是允许民族资本进入铁路修筑，这就是近代史上所说的收回利权运动，其触发点是粤汉铁路修筑权。
粤汉铁路是指从广州至武昌的铁路，这是一条贯穿近代中国铁路史的线路，自1895年决定兴建至其建成，始终充满各种各样的争执和故事，其规划路线也几经调整。
按照清廷的规划，粤汉铁路是交给美国公司主持修建的，但美国人在协议签署后迟迟不开工，不仅向中国方面要求铁路沿线的矿产资源开采权，而且私自将其三分之二的股权转卖给了比利时的公司，这就给中国的民族主义者留下了口实。
于是，顺着收回利权运动的思路，粤汉铁路沿线广东、湖南和湖北三省绅民建议，朝廷收回粤汉路权，交给三省自行修建。
对于三省绅民的热情，朝廷好像甚为感动，1898年初，清廷以高价从美国人手里收回粤汉铁路修筑权，制定《铁路简明章程》，将民间资本引向铁路建设，并同意湖北、湖南和广东三省绅