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向南扩张的民族融合尽管在传统行政区内搞得不错，但是中华民国此时还是在加强各地的教化。
满清挖了一个大大的坑。
首先满清把中华的传统文化给阉割了，把那些精华的东西摧毁，并将文化扭曲。在北方，胡化比较严重。[
在南方，贵州一带的教化搞得不咋滴。
现在中华民国是重整河山，振兴民族文化，把丢掉的文化精髓找回来，把被歪曲的糟粕丢弃。
后世的中国，一直陷在满清挖的坑里跳不出来。如今的中华民国，已经快要跳出这个坑了。
国人一直没搞明白西方人为什么强大，普遍认为是文化问题，从而攻击传统文化，那种人实在傻x得很。
在中南省、越南、暹罗，都在加强教化。藩国也需要教化，而且必须服从教化。
在中南半岛和南洋诸岛，铁路、公路也开始不断修建。不过这些地区修建铁路有个问题，那就是孽障丛生的丛林时刻威胁着工人的生命。
法国人修滇越铁路时，死了二十多万中国劳工。日本人二战时在中南半岛修铁路，也死了不少人。
这主要是医疗条件和营地卫生条件没有改善，同时食物供应比较差，营养跟不上。同时施工多是以人力施工为主，工人比较劳累，才会出现这样的问题。
因此中华民国在修中南半岛和南洋诸岛的铁路、公路的时候，首先会保障医疗条件和营地环境。
同时加强营养。
施工方面主要使用炸药、工程车，劳工只负责铺设铁路。
在这些条件下，这一地区的铁路、公路修建果然没死什么人，施工安全得到了充分保障。
修铁路在以前没有工程车的时代确实很容易死人，因为没有工程车的时候。全靠体力修建，工人非常劳累，同时营养跟不上，自然就会出现大量劳工修铁路的时候死亡。
如果再加上如热带雨林这样的环境，那死的人就更多了。
藩国的铁路、公路建设一点也没拉下，朝鲜、日本也都在修这些设施，作为藩国，也是得有良好的交通才能把原材料运出来的。或者是把原材料运进去，然后把他们生产出来的低劳动产值的产品运出来。
中国国内的铁路、公路建设在1919年进入了一个高峰阶段，大量的资金涌入市场。民间资本家们到处投资。
铁路、公路依旧是投资最多的与美女总裁同居的日子。
如繁华的京浦铁路，有商人看到利益，本来已经是双轨的京浦铁路。他们就在边上又修了一道单轨。
这是赤裸裸的抢生意。[
然而奇怪的是，也没人去制止他们，竟然随便他们修。因为京浦铁路确实非常繁忙，很多货物都运不过来。
多一条单轨，三条轨道就能大大缓解这条线路的运输能力不足的问题。
像这种情况非常多。很多民间商人看到铁路运输的利润，以及在泡沫经济繁荣下运不过来的货物，他们干脆就沿着原来的铁路线再修一条单轨，甚至是修双轨铁路。
实际上美国佬历史上能修出40多万公里铁路出来，就是因为美国的泡沫经济造成的，在这个空运不发达。也没有高速公路的年代，长途运输大部分是靠铁路。
美国财团的铁路策略就是，让他们修。
把铁路修好之后。财团卖出所有铁路，然后形成几百家铁路公司，这时候国家再以一个‘铁路系统混乱’为理由，把铁路收归国有。
这下那些铁路公司就只能哭去了，而财团尽管看上去失去了铁路。
但实际上。财团的货物运输价格方面，政府还是会给财团优惠。因此美国铁路年年亏本。政府每年都要往里年贴钱。
这些都不是关键。
关键是，财团可以有更优惠的运输成本，商品竞争力不就上去了。而那些民营工厂的货物，售价就被运输成本拉高了。
财团可以不需要掌控铁路，只需要抓住最本质的东西商品竞争力。铁路就是民营资本脖子上的一道枷锁。
南方商业实际上很发达，但铁路线却不全，因此南方铁路成了民营铁路大力修建的地方。
铁路干线之前已经有了，修的就是铁路支线。
有些民间资本家，同样也修干线。
南方铁路在那些民间资本家们的狂热投资下，被大量修建了起来。自经济转为内部消费拉动后，商品、原材料运输变得十分频繁，原有的铁路根本就运不过来。
运费不断上涨，利润是超暴利。
在这种暴利的动下，民间资本家想不疯狂都难。投资铁路就是贷款、集资，上市铁路公司不断增加，很多民众也把钱拿去购买铁路股票。
现在中华民国还真是不差钱，货币宽松政策加上第一次世界大战使整个民族暴富了一把，修铁路的资金比充足。
铁路修建速度变得更加疯狂了，在中华民国近两千五百万平方公里的版图，加上附属国达到6亿的人口面前，铁路修建速度完爆美国最快的一年4万公路的记录。
1918年，中华民国的铁路总长已经达到15万公里了，1919年突破20万公里完全不是问题。
整个国家到处都是工地，到处都在大兴土木。
1919年1月份，中华民国的工程车产量突破20万辆，其中挖掘机占5万辆，就以挖掘机为例子，一台小型挖掘机，施工效率是人工的40~50倍，而大型的挖