做通这些单位的工作不是很难，因为这些单位的主管都是经济方面有专长的人自然能看到这一点。陆政东并不打算找省内的社保或者保险业来做这事，这很容易出事，他还是倾向于找国字头的。这样更容易规范。
但这件事也并非没有一点难度，难度在于必须要通过国务院出台一些政策。
陆政东这一年多时间决没有闲着，这两方面的工作他都通过京城的人脉在做工作，已经取得了实质性的一些进展，有两家这方面的基金已经向国*务院提交了设立交通能源基金，一旦国*务院批准就能进入实施阶段，从而开启利用这些基金投资交通基础设施建设的先河。
这样现有的高速公路经营权转让可以筹措一百亿左右的资金，加上诗路基金、交通部补助和从亚洲开发银行、国开行争取到的贷款，再修一条贯穿全省的大动脉应该是够了。
但是仅仅是修一条高速公路对于交通发展严重滞后的贝湖来讲是难以形成规模效应的。是远远不够的，必须要引进社会资金来修路。
但这方面陆政东需要考虑的就更多。
在bot模式里。并无硬性规定确立项目业主必须走招投标程序招投标法的规定，主要是针对施工与政府采购等领域。但bot模式是投融资与建设一体的，所以在实际运作中，政府往往走的是招商引资的程序，而非招投标。
这就很容易出现问题，按照国际惯例，这样的项目，只需要业主有四分之一到三分之一的资本金，这里面就存在很大的漏洞，很多有些关系硬的前来拿项目的目的是为了转包，这类人的盈利方式有二：一是向施工单位收受项目保证金，保证金虽然到期要退还，却可在期限内无偿使用；二是将项目分拆成标段，按工程总造价下浮转包，转包一条造价几十亿上百亿元的高速公路，利润将相当可观。
这绝不是陆政东想要看到的，首先是这样层层分包很容易出现质量问题，还有更为严重的是这样的分包很容易出现资金链问题，以及出现腐*败问题。
这中间不管哪一环出现问题，很可能让他的计划大大往后推，会打乱他的整个通盘考虑，而其中资金链出现问题是最为致命的，不但面临着重新选择新的单位的风险，更有让计划、项目中途夭折的危险。
为政者需要从大局着眼，也要从小处着手，细节决定成败，再好的谋划，如果不对一些关键的细节做好工作，很容易就会让谋划流产。
所以在如何确定bot特许经营的业主上他必须要慎而又慎，不管是从程序还是最后的确认必须要保证入选的业主是公是私，必须是资金实力雄厚，信誉良好，最好还是在全国有较大的影响力的。
从他的角度来讲，他最中意的还是那些实力雄厚的香*港大富豪。
首先这些大富豪资金雄厚不差钱，其次在国内知名度较高，和高层关系也保持着不错的关系，有些还有人大代表或者政协委员的头衔，这样也让一些心术不正的官员不敢乱来，而还有最为重要的一点是，这有利于项目的报批。
项目报批这不管是企业、企业家，还是地方政府或者政府领导和具体经办的干部都是一件极为头痛的事情……